Recetas tradicionales

Instantánea del día: mantén la calma y toma un taco en Rubi's en el Maxwell Street Market de Chicago

Instantánea del día: mantén la calma y toma un taco en Rubi's en el Maxwell Street Market de Chicago

Los editores, colaboradores y lectores de The Daily Meal investigan algunos restaurantes, festivales y comidas geniales. No siempre hay tiempo suficiente para dar una reseña completa de un restaurante o describir en profundidad por qué un lugar, su comida y las personas que lo preparan son dignas de mención, por lo que Snackshot of the Day hace lo que las fotografías hacen mejor, confía en la imagen para hacer la mayor parte de la conversación. El Snackshot de hoy viene de la fila de Rubi's, un popular puesto de tacos y quesadillas en Maxwell Street Market de Chicago.

Indudablemente has visto los letreros Keep Calm y Carry On y los muchos riffs que parecen aparecer con una frecuencia cada vez mayor. ¿Pero sabías de dónde viene el dicho? Es de uno de los tres carteles que fueron creados por un departamento llamado Ministerio de Información, que fue formado por el gobierno británico para manejar publicidad y propaganda durante la Segunda Guerra Mundial. Después del estallido de la guerra, el Ministerio de Información diseñó una serie de carteles para levantar la moral para los tiempos difíciles que se avecinaban.

¿Qué diablos tiene esto que ver con los tacos?

Se diseñaron tres carteles, pero sólo dos de ellos se distribuyeron realmente: "Su valor, su alegría, su resolución nos traerá la victoria" y "La libertad está en peligro". El tercero, "Mantenga la calma y continúe", fue en caso de una invasión de los alemanes. Dado que obviamente eso nunca sucedió, el póster no se distribuyó ampliamente. De hecho, se cree que la mayoría de ellos fueron destruidos. Entonces sucedió algo curioso: un librero tropezó con una copia escondida entre una pila de libros viejos y polvorientos comprados en una subasta, y a principios de este año, 15 más fueron descubiertos en el Antiques Roadshow de la BBC. Ahora, el cartel menos conocido es probablemente el más famoso, con haga sus propias variaciones apareciendo en todas partes.

Así es que "Keep Calm and Have a Taco" apareció en el stand de Rubi en el nuevo Maxwell Street Market de Chicago. Teniendo en cuenta la espera de los tacos y quesadillas (asegúrate de llegar temprano si quieres flores de calabaza o cactus, o cualquier cosa, ya que están llenas y se acaban), esta versión de ese consejo británico por excelencia es definitivamente algo para tomar en serio.

Leer más sobre la función Snackshot de The Daily Meal. Para enviar su propia foto, envíe un correo electrónico a jbruce [at] thedailymeal.com, línea de asunto "Snackshots".

Arthur Bovino es el editor ejecutivo de The Daily Meal. Sigue a Arthur en Twitter.


Motor Subaru EZ36D

El motor EZ36D tenía un bloque de cilindros de aluminio fundido a presión con orificios de 92,0 mm y una carrera de 91,0 mm para una cilindrada de 3630 cc. Para el EZ36D, las piezas de hierro sinterizado dentro del bloque de cilindros controlaban la expansión térmica de las holguras de los muñones durante el calentamiento según Subaru, las piezas de hierro también aliviaron los golpes en los muñones del cigüeñal y redujeron las vibraciones generales. El motor EZ36D tenía camisas de cilindro de hierro fundido de 1,5 mm de grosor (en comparación con 2,0 mm en el EZ30R).

En relación con el EZ30R, la distancia entre los orificios para el motor EZ36D se redujo en 6,4 mm, de modo que la longitud del cárter no se modificó. Además, se utilizaron bielas más cortas y asimétricamente inclinadas para mantener el mismo ancho.

El cigüeñal del motor EZ36D estaba sostenido por siete cojinetes principales.

Culata y árboles de levas

  • Una cadena de 10 mm que impulsó una rueda loca de la rueda dentada del cigüeñal y,
  • Desde la rueda loca, dos cadenas de 8 mm que accionaban los árboles de levas de los bancos izquierdo y derecho.

AVCS dual

  • El árbol de levas de admisión podría avanzar hasta 51 grados desde su configuración básica. Para avanzar, el árbol de levas gira en la misma dirección en que funciona el motor (en el sentido de las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se avanzó el árbol de levas de admisión, permitió que entrara más aire y combustible en el cilindro para obtener una mayor potencia y,
  • El árbol de levas de escape podría retrasarse hasta 21 grados desde su configuración básica de ralentí. Para retardar, giró en la dirección opuesta a la rotación del motor (en sentido antihorario cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se retrasó el árbol de levas de escape, permitió que los gases en expansión de la carrera de potencia empujaran el pistón durante un período de tiempo más largo para una mejor eficiencia del combustible.

Para Dual AVCS, la rueda dentada de la cadena del árbol de levas y un rotor interno que estaba conectado al árbol de levas podían moverse independientemente uno del otro. Cuando se aplicaba presión de aceite a un lado del rotor, el árbol de levas giraba para ajustar la sincronización de la válvula. Para el arranque del motor y la operación a prueba de fallas, cada rotor interno tenía un pasador de bloqueo que estaba cargado por resorte para mantener el rotor interno bloqueado en la rueda dentada de la cadena. Cuando el ECM intentó ajustar la sincronización de la válvula, el pasador de bloqueo se empujó hacia el rotor con presión de aceite de la válvula de control de aceite (OCV) y el pasador de bloqueo se soltó del piñón de la cadena.

Inyección y encendido

El motor EZ36D tenía inyección de combustible secuencial multipunto, aunque los índices de flujo del inyector aumentaron en relación con el EZ30R. De manera similar, el motor EZ36D tenía una bobina de encendido individual para cada cilindro (es decir, "bobina en bujía") aunque con bujías de "descarga de alta energía" para mejorar el rendimiento del encendido.

Si bien el motor EZ36D introdujo un diseño de cámara de combustión revisado para una combustión más eficiente, su relación de compresión se redujo a 10.5: 1 (en comparación con 10.7: 1 para el EZ30). Los sensores de doble detonación permitieron a la ECU ajustar la sincronización del encendido en respuesta a la retroalimentación del ruido de combustión.

El orden de inyección y disparo del EZ36D fue 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

En comparación con el EZ30, el sistema de refrigeración del motor EZ36 se cambió a un diseño de flujo paralelo. El diseño de flujo paralelo utilizaba una cámara de separación de agua en el bloque del motor que permitía que el refrigerante fluyera hacia y a través de los cilindros individualmente, en lugar de fluir de un cilindro a otro, y que se moviera a través de las culatas simultáneamente.

El sistema de enfriamiento de flujo paralelo logró una temperatura del refrigerante del motor más uniforme y redujo las temperaturas de combustión en 30-50 grados Celsius para un aumento de 1 grado Celsius en el límite de detonación; esto mejoró el par de rango bajo a medio y permitió un funcionamiento seguro con combustible de menor RON. Además, la sincronización del encendido podría adelantarse ya que las temperaturas más frías no promueven la detonación del motor.


Motor Subaru EZ36D

El motor EZ36D tenía un bloque de cilindros de aluminio fundido a presión con orificios de 92,0 mm y una carrera de 91,0 mm para una cilindrada de 3630 cc. Para el EZ36D, las piezas de hierro sinterizado dentro del bloque de cilindros controlaban la expansión térmica de las holguras de los muñones durante el calentamiento según Subaru, las piezas de hierro también aliviaron los golpes en los muñones del cigüeñal y redujeron las vibraciones generales. El motor EZ36D tenía camisas de cilindro de hierro fundido de 1,5 mm de espesor (en comparación con 2,0 mm en el EZ30R).

En relación con el EZ30R, la distancia entre los orificios para el motor EZ36D se redujo en 6,4 mm, de modo que la longitud del cárter no se modificó. Además, se utilizaron bielas más cortas y asimétricamente inclinadas para mantener el mismo ancho.

El cigüeñal del motor EZ36D estaba sostenido por siete cojinetes principales.

Culata y árboles de levas

  • Una cadena de 10 mm que impulsó una rueda loca de la rueda dentada del cigüeñal y,
  • Desde la rueda loca, dos cadenas de 8 mm que accionaban los árboles de levas de los bancos izquierdo y derecho.

AVCS dual

  • El árbol de levas de admisión podría avanzar hasta 51 grados desde su configuración básica. Para avanzar, el árbol de levas gira en la misma dirección en que funciona el motor (en el sentido de las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se avanzó el árbol de levas de admisión, permitió que entrara más aire y combustible en el cilindro para obtener una mayor potencia y,
  • El árbol de levas de escape podría retrasarse hasta 21 grados desde su configuración básica de ralentí. Para retardar, giró en la dirección opuesta a la rotación del motor (en sentido antihorario cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se retrasó el árbol de levas de escape, permitió que los gases en expansión de la carrera de potencia empujaran el pistón durante un período de tiempo más largo para una mejor eficiencia del combustible.

Para Dual AVCS, la rueda dentada de la cadena del árbol de levas y un rotor interno que estaba conectado al árbol de levas podían moverse independientemente el uno del otro. Cuando se aplicaba presión de aceite a un lado del rotor, el árbol de levas giraba para ajustar la sincronización de la válvula. Para el arranque del motor y la operación a prueba de fallas, cada rotor interno tenía un pasador de bloqueo que estaba cargado por resorte para mantener el rotor interno bloqueado en la rueda dentada de la cadena. Cuando el ECM intentó ajustar la sincronización de la válvula, el pasador de bloqueo se empujó hacia el rotor con presión de aceite de la válvula de control de aceite (OCV) y el pasador de bloqueo se soltó del piñón de la cadena.

Inyección y encendido

El motor EZ36D tenía inyección de combustible secuencial multipunto, aunque los índices de flujo del inyector aumentaron en relación con el EZ30R. De manera similar, el motor EZ36D tenía una bobina de encendido individual para cada cilindro (es decir, "bobina en bujía") aunque con bujías de "descarga de alta energía" para mejorar el rendimiento del encendido.

Si bien el motor EZ36D introdujo un diseño de cámara de combustión revisado para una combustión más eficiente, su relación de compresión se redujo a 10.5: 1 (en comparación con 10.7: 1 para el EZ30). Los sensores de doble detonación permitieron a la ECU ajustar la sincronización del encendido en respuesta a la retroalimentación del ruido de combustión.

El orden de inyección y disparo del EZ36D fue 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

En comparación con el EZ30, el sistema de refrigeración del motor EZ36 se cambió a un diseño de flujo paralelo. El diseño de flujo paralelo utilizaba una cámara de separación de agua en el bloque del motor que permitía que el refrigerante fluyera hacia y a través de los cilindros individualmente, en lugar de fluir de un cilindro a otro, y que se moviera a través de las culatas simultáneamente.

El sistema de enfriamiento de flujo paralelo logró una temperatura del refrigerante del motor más uniforme y redujo las temperaturas de combustión en 30-50 grados Celsius para un aumento de 1 grado Celsius en el límite de detonación; esto mejoró el par de rango bajo a medio y permitió un funcionamiento seguro con combustible de menor RON. Además, la sincronización del encendido podría adelantarse ya que las temperaturas más frías no promueven la detonación del motor.


Motor Subaru EZ36D

El motor EZ36D tenía un bloque de cilindros de aluminio fundido a presión con orificios de 92,0 mm y una carrera de 91,0 mm para una cilindrada de 3630 cc. Para el EZ36D, las piezas de hierro sinterizado dentro del bloque de cilindros controlaban la expansión térmica de las holguras de los muñones durante el calentamiento según Subaru, las piezas de hierro también aliviaron los golpes en los muñones del cigüeñal y redujeron las vibraciones generales. El motor EZ36D tenía camisas de cilindro de hierro fundido de 1,5 mm de espesor (en comparación con 2,0 mm en el EZ30R).

En relación con el EZ30R, la distancia entre los orificios para el motor EZ36D se redujo en 6,4 mm, de modo que la longitud del cárter no se modificó. Además, se utilizaron bielas más cortas y asimétricamente inclinadas para mantener el mismo ancho.

El cigüeñal del motor EZ36D estaba sostenido por siete cojinetes principales.

Culata y árboles de levas

  • Una cadena de 10 mm que impulsó una rueda loca de la rueda dentada del cigüeñal y,
  • Desde la rueda loca, dos cadenas de 8 mm que accionaban los árboles de levas de los bancos izquierdo y derecho.

AVCS dual

  • El árbol de levas de admisión podría avanzar hasta 51 grados desde su configuración básica. Para avanzar, el árbol de levas gira en la misma dirección en que funciona el motor (en el sentido de las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se avanzó el árbol de levas de admisión, permitió que entrara más aire y combustible en el cilindro para obtener una mayor potencia y,
  • El árbol de levas de escape podría retrasarse hasta 21 grados desde su configuración básica de ralentí. Para retardar, giró en la dirección opuesta a la rotación del motor (en sentido contrario a las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se retrasó el árbol de levas de escape, permitió que los gases en expansión de la carrera de potencia empujaran el pistón durante un período de tiempo más largo para una mejor eficiencia del combustible.

Para Dual AVCS, la rueda dentada de la cadena del árbol de levas y un rotor interno que estaba conectado al árbol de levas podían moverse independientemente el uno del otro. Cuando se aplicaba presión de aceite a un lado del rotor, el árbol de levas giraba para ajustar la sincronización de la válvula. Para el arranque del motor y la operación a prueba de fallas, cada rotor interno tenía un pasador de bloqueo que estaba cargado por resorte para mantener el rotor interno bloqueado en la rueda dentada de la cadena. Cuando el ECM intentó ajustar la sincronización de la válvula, el pasador de bloqueo se empujó hacia el rotor con presión de aceite de la válvula de control de aceite (OCV) y el pasador de bloqueo se soltó del piñón de la cadena.

Inyección y encendido

El motor EZ36D tenía inyección de combustible secuencial multipunto, aunque los índices de flujo del inyector aumentaron en relación con el EZ30R. De manera similar, el motor EZ36D tenía una bobina de encendido individual para cada cilindro (es decir, "bobina en bujía") aunque con bujías de "descarga de alta energía" para mejorar el rendimiento del encendido.

Si bien el motor EZ36D introdujo un diseño de cámara de combustión revisado para una combustión más eficiente, su relación de compresión se redujo a 10.5: 1 (en comparación con 10.7: 1 para el EZ30). Los sensores de doble detonación permitieron a la ECU ajustar la sincronización del encendido en respuesta a la retroalimentación del ruido de combustión.

El orden de inyección y disparo del EZ36D fue 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

En comparación con el EZ30, el sistema de refrigeración del motor EZ36 se cambió a un diseño de flujo paralelo. El diseño de flujo paralelo utilizaba una cámara de separación de agua en el bloque del motor que permitía que el refrigerante fluyera hacia y a través de los cilindros individualmente, en lugar de fluir de un cilindro a otro, y que se moviera a través de las culatas simultáneamente.

El sistema de enfriamiento de flujo paralelo logró una temperatura del refrigerante del motor más uniforme y redujo las temperaturas de combustión en 30-50 grados Celsius para un aumento de 1 grado Celsius en el límite de detonación: esto mejoró el par de rango bajo a medio y permitió un funcionamiento seguro con combustible de menor RON. Además, la sincronización del encendido podría adelantarse ya que las temperaturas más frías no promueven la detonación del motor.


Motor Subaru EZ36D

El motor EZ36D tenía un bloque de cilindros de aluminio fundido a presión con orificios de 92,0 mm y una carrera de 91,0 mm para una cilindrada de 3630 cc. Para el EZ36D, las piezas de hierro sinterizado dentro del bloque de cilindros controlaban la expansión térmica de las holguras de los muñones durante el calentamiento según Subaru, las piezas de hierro también aliviaron los golpes en los muñones del cigüeñal y redujeron las vibraciones generales. El motor EZ36D tenía camisas de cilindro de hierro fundido de 1,5 mm de espesor (en comparación con 2,0 mm en el EZ30R).

En relación con el EZ30R, la distancia entre los orificios para el motor EZ36D se redujo en 6,4 mm, de modo que la longitud del cárter no se modificó. Además, se utilizaron bielas más cortas y asimétricamente inclinadas para mantener el mismo ancho.

El cigüeñal del motor EZ36D estaba sostenido por siete cojinetes principales.

Culata y árboles de levas

  • Una cadena de 10 mm que impulsó una rueda loca de la rueda dentada del cigüeñal y,
  • Desde la rueda loca, dos cadenas de 8 mm que accionaban los árboles de levas de los bancos izquierdo y derecho.

AVCS dual

  • El árbol de levas de admisión podría avanzar hasta 51 grados desde su configuración básica. Para avanzar, el árbol de levas gira en la misma dirección en que funciona el motor (en el sentido de las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se avanzó el árbol de levas de admisión, permitió que entrara más aire y combustible en el cilindro para obtener una mayor potencia y,
  • El árbol de levas de escape podría retrasarse hasta 21 grados desde su configuración básica de ralentí. Para retardar, giró en la dirección opuesta a la rotación del motor (en sentido contrario a las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se retrasó el árbol de levas de escape, permitió que los gases en expansión de la carrera de potencia empujaran el pistón durante un período de tiempo más largo para una mejor eficiencia del combustible.

Para Dual AVCS, la rueda dentada de la cadena del árbol de levas y un rotor interno que estaba conectado al árbol de levas podían moverse independientemente uno del otro. Cuando se aplicaba presión de aceite a un lado del rotor, el árbol de levas giraba para ajustar la sincronización de la válvula. Para el arranque del motor y la operación a prueba de fallas, cada rotor interno tenía un pasador de bloqueo que estaba cargado por resorte para mantener el rotor interno bloqueado en la rueda dentada de la cadena. Cuando el ECM intentó ajustar la sincronización de la válvula, el pasador de bloqueo se empujó hacia el rotor con presión de aceite de la válvula de control de aceite (OCV) y el pasador de bloqueo se soltó del piñón de la cadena.

Inyección y encendido

El motor EZ36D tenía inyección de combustible secuencial multipunto, aunque los índices de flujo del inyector aumentaron en relación con el EZ30R. De manera similar, el motor EZ36D tenía una bobina de encendido individual para cada cilindro (es decir, "bobina en bujía") aunque con bujías de "descarga de alta energía" para mejorar el rendimiento del encendido.

Si bien el motor EZ36D introdujo un diseño de cámara de combustión revisado para una combustión más eficiente, su relación de compresión se redujo a 10.5: 1 (en comparación con 10.7: 1 para el EZ30). Los sensores de doble detonación permitieron a la ECU ajustar la sincronización del encendido en respuesta a la retroalimentación del ruido de combustión.

El orden de inyección y disparo del EZ36D fue 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

En comparación con el EZ30, el sistema de refrigeración del motor EZ36 se cambió a un diseño de flujo paralelo. El diseño de flujo paralelo utilizaba una cámara de separación de agua en el bloque del motor que permitía que el refrigerante fluyera hacia y a través de los cilindros individualmente, en lugar de fluir de un cilindro a otro, y que se moviera a través de las culatas simultáneamente.

El sistema de enfriamiento de flujo paralelo logró una temperatura del refrigerante del motor más uniforme y redujo las temperaturas de combustión en 30-50 grados Celsius para un aumento de 1 grado Celsius en el límite de detonación; esto mejoró el par de rango bajo a medio y permitió un funcionamiento seguro con combustible de menor RON. Además, la sincronización del encendido podría adelantarse ya que las temperaturas más frías no promueven la detonación del motor.


Motor Subaru EZ36D

El motor EZ36D tenía un bloque de cilindros de aluminio fundido a presión con orificios de 92,0 mm y una carrera de 91,0 mm para una cilindrada de 3630 cc. Para el EZ36D, las piezas de hierro sinterizado dentro del bloque de cilindros controlaban la expansión térmica de las holguras de los muñones durante el calentamiento según Subaru, las piezas de hierro también aliviaron los golpes en los muñones del cigüeñal y redujeron las vibraciones generales. El motor EZ36D tenía camisas de cilindro de hierro fundido de 1,5 mm de grosor (en comparación con 2,0 mm en el EZ30R).

En relación con el EZ30R, la distancia entre los orificios para el motor EZ36D se redujo en 6,4 mm, de modo que la longitud del cárter no se modificó. Además, se utilizaron bielas más cortas y asimétricamente inclinadas para mantener el mismo ancho.

El cigüeñal del motor EZ36D estaba sostenido por siete cojinetes principales.

Culata y árboles de levas

  • Una cadena de 10 mm que impulsó una rueda loca del piñón del cigüeñal y,
  • Desde la polea loca, dos cadenas de 8 mm que accionaban los árboles de levas del banco izquierdo y derecho.

AVCS dual

  • El árbol de levas de admisión podría avanzar hasta 51 grados desde su configuración básica. Para avanzar, el árbol de levas gira en la misma dirección en que funciona el motor (en el sentido de las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se avanzó el árbol de levas de admisión, permitió que entrara más aire y combustible en el cilindro para obtener una mayor potencia y,
  • El árbol de levas de escape podría retrasarse hasta 21 grados desde su configuración básica de ralentí. Para retardar, giró en la dirección opuesta a la rotación del motor (en sentido antihorario cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se retrasó el árbol de levas de escape, permitió que los gases en expansión de la carrera de potencia empujaran el pistón durante un período de tiempo más largo para una mejor eficiencia del combustible.

Para Dual AVCS, la rueda dentada de la cadena del árbol de levas y un rotor interno que estaba conectado al árbol de levas podían moverse independientemente uno del otro. Cuando se aplicaba presión de aceite a un lado del rotor, el árbol de levas giraba para ajustar la sincronización de la válvula. Para el arranque del motor y la operación a prueba de fallas, cada rotor interno tenía un pasador de bloqueo que estaba cargado por resorte para mantener el rotor interno bloqueado en la rueda dentada de la cadena. Cuando el ECM intentó ajustar la sincronización de la válvula, el pasador de bloqueo se empujó hacia el rotor con presión de aceite de la válvula de control de aceite (OCV) y el pasador de bloqueo se soltó del piñón de la cadena.

Inyección y encendido

El motor EZ36D tenía inyección de combustible secuencial multipunto, aunque los índices de flujo del inyector aumentaron en relación con el EZ30R. De manera similar, el motor EZ36D tenía una bobina de encendido individual para cada cilindro (es decir, "bobina en bujía") aunque con bujías de "descarga de alta energía" para mejorar el rendimiento del encendido.

Si bien el motor EZ36D introdujo un diseño de cámara de combustión revisado para una combustión más eficiente, su relación de compresión se redujo a 10.5: 1 (en comparación con 10.7: 1 para el EZ30). Los sensores de doble detonación permitieron a la ECU ajustar la sincronización del encendido en respuesta a la retroalimentación del ruido de combustión.

El orden de inyección y disparo del EZ36D fue 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

En comparación con el EZ30, el sistema de refrigeración del motor EZ36 se cambió a un diseño de flujo paralelo. El diseño de flujo paralelo utilizó una cámara de separación de agua en el bloque del motor que permitía que el refrigerante fluyera hacia y a través de los cilindros individualmente, en lugar de fluir de un cilindro a otro, y que se moviera a través de las culatas simultáneamente.

El sistema de enfriamiento de flujo paralelo logró una temperatura del refrigerante del motor más uniforme y redujo las temperaturas de combustión en 30-50 grados Celsius para un aumento de 1 grado Celsius en el límite de detonación; esto mejoró el par de rango bajo a medio y permitió un funcionamiento seguro con combustible de menor RON. Además, la sincronización del encendido podría adelantarse ya que las temperaturas más frías no promueven la detonación del motor.


Motor Subaru EZ36D

El motor EZ36D tenía un bloque de cilindros de aluminio fundido a presión con orificios de 92,0 mm y una carrera de 91,0 mm para una cilindrada de 3630 cc. Para el EZ36D, las piezas de hierro sinterizado dentro del bloque de cilindros controlaban la expansión térmica de las holguras de los muñones durante el calentamiento según Subaru, las piezas de hierro también aliviaron los golpes en los muñones del cigüeñal y redujeron las vibraciones generales. El motor EZ36D tenía camisas de cilindro de hierro fundido de 1,5 mm de espesor (en comparación con 2,0 mm en el EZ30R).

En relación con el EZ30R, la distancia entre los orificios para el motor EZ36D se redujo en 6,4 mm, de modo que la longitud del cárter no se modificó. Además, se utilizaron bielas más cortas y asimétricamente inclinadas para mantener el mismo ancho.

El cigüeñal del motor EZ36D estaba sostenido por siete cojinetes principales.

Culata y árboles de levas

  • Una cadena de 10 mm que impulsó una rueda loca de la rueda dentada del cigüeñal y,
  • Desde la polea loca, dos cadenas de 8 mm que accionaban los árboles de levas del banco izquierdo y derecho.

AVCS dual

  • El árbol de levas de admisión podría avanzar hasta 51 grados desde su configuración básica. Para avanzar, el árbol de levas gira en la misma dirección en que funciona el motor (en el sentido de las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se avanzó el árbol de levas de admisión, permitió que entrara más aire y combustible en el cilindro para obtener una mayor potencia y,
  • El árbol de levas de escape podría retrasarse hasta 21 grados desde su configuración básica de ralentí. Para retardar, giró en la dirección opuesta a la rotación del motor (en sentido contrario a las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se retrasó el árbol de levas de escape, permitió que los gases en expansión de la carrera de potencia empujaran el pistón durante un período de tiempo más largo para una mejor eficiencia del combustible.

Para Dual AVCS, la rueda dentada de la cadena del árbol de levas y un rotor interno que estaba conectado al árbol de levas podían moverse independientemente uno del otro. Cuando se aplicaba presión de aceite a un lado del rotor, el árbol de levas giraba para ajustar la sincronización de la válvula. Para el arranque del motor y la operación a prueba de fallas, cada rotor interno tenía un pasador de bloqueo que estaba cargado por resorte para mantener el rotor interno bloqueado en la rueda dentada de la cadena. Cuando el ECM intentó ajustar la sincronización de la válvula, el pasador de bloqueo se empujó hacia el rotor con presión de aceite de la válvula de control de aceite (OCV) y el pasador de bloqueo se soltó del piñón de la cadena.

Inyección y encendido

El motor EZ36D tenía inyección de combustible secuencial multipunto, aunque los índices de flujo del inyector aumentaron en relación con el EZ30R. De manera similar, el motor EZ36D tenía una bobina de encendido individual para cada cilindro (es decir, "bobina en bujía") aunque con bujías de "descarga de alta energía" para mejorar el rendimiento del encendido.

Si bien el motor EZ36D introdujo un diseño de cámara de combustión revisado para una combustión más eficiente, su relación de compresión se redujo a 10.5: 1 (en comparación con 10.7: 1 para el EZ30). Los sensores de doble detonación permitieron a la ECU ajustar la sincronización del encendido en respuesta a la retroalimentación del ruido de combustión.

El orden de inyección y disparo del EZ36D fue 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

En comparación con el EZ30, el sistema de refrigeración del motor EZ36 se cambió a un diseño de flujo paralelo. El diseño de flujo paralelo utilizó una cámara de separación de agua en el bloque del motor que permitía que el refrigerante fluyera hacia y a través de los cilindros individualmente, en lugar de fluir de un cilindro a otro, y que se moviera a través de las culatas simultáneamente.

El sistema de enfriamiento de flujo paralelo logró una temperatura del refrigerante del motor más uniforme y redujo las temperaturas de combustión en 30-50 grados Celsius para un aumento de 1 grado Celsius en el límite de detonación; esto mejoró el par de rango bajo a medio y permitió un funcionamiento seguro con combustible de menor RON. Además, la sincronización del encendido podría adelantarse ya que las temperaturas más frías no promueven la detonación del motor.


Motor Subaru EZ36D

El motor EZ36D tenía un bloque de cilindros de aluminio fundido a presión con orificios de 92,0 mm y una carrera de 91,0 mm para una cilindrada de 3630 cc. Para el EZ36D, las piezas de hierro sinterizado dentro del bloque de cilindros controlaban la expansión térmica de las holguras de los muñones durante el calentamiento según Subaru, las piezas de hierro también aliviaron los golpes en los muñones del cigüeñal y redujeron las vibraciones generales. El motor EZ36D tenía camisas de cilindro de hierro fundido de 1,5 mm de espesor (en comparación con 2,0 mm en el EZ30R).

En relación con el EZ30R, la distancia entre los orificios para el motor EZ36D se redujo en 6,4 mm, de modo que la longitud del cárter no se modificó. Además, se utilizaron bielas más cortas y asimétricamente inclinadas para mantener el mismo ancho.

El cigüeñal del motor EZ36D estaba sostenido por siete cojinetes principales.

Culata y árboles de levas

  • Una cadena de 10 mm que impulsó una rueda loca de la rueda dentada del cigüeñal y,
  • Desde la rueda loca, dos cadenas de 8 mm que accionaban los árboles de levas de los bancos izquierdo y derecho.

AVCS dual

  • El árbol de levas de admisión podría avanzar hasta 51 grados desde su configuración básica. Para avanzar, el árbol de levas gira en la misma dirección en que funciona el motor (en el sentido de las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se avanzó el árbol de levas de admisión, permitió que entrara más aire y combustible en el cilindro para obtener una mayor potencia y,
  • El árbol de levas de escape podría retrasarse hasta 21 grados desde su configuración básica de ralentí. Para retardar, giró en la dirección opuesta a la rotación del motor (en sentido antihorario cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se retrasó el árbol de levas de escape, permitió que los gases en expansión de la carrera de potencia empujaran el pistón durante un período de tiempo más largo para una mejor eficiencia del combustible.

Para Dual AVCS, la rueda dentada de la cadena del árbol de levas y un rotor interno que estaba conectado al árbol de levas podían moverse independientemente uno del otro. Cuando se aplicaba presión de aceite a un lado del rotor, el árbol de levas giraba para ajustar la sincronización de la válvula. Para el arranque del motor y la operación a prueba de fallas, cada rotor interno tenía un pasador de bloqueo que estaba cargado por resorte para mantener el rotor interno bloqueado en la rueda dentada de la cadena. Cuando el ECM intentó ajustar la sincronización de la válvula, el pasador de bloqueo se empujó hacia el rotor con presión de aceite de la válvula de control de aceite (OCV) y el pasador de bloqueo se soltó del piñón de la cadena.

Inyección y encendido

El motor EZ36D tenía inyección de combustible secuencial multipunto, aunque los índices de flujo del inyector aumentaron en relación con el EZ30R. De manera similar, el motor EZ36D tenía una bobina de encendido individual para cada cilindro (es decir, "bobina en bujía") aunque con bujías de "descarga de alta energía" para mejorar el rendimiento del encendido.

Si bien el motor EZ36D introdujo un diseño de cámara de combustión revisado para una combustión más eficiente, su relación de compresión se redujo a 10.5: 1 (en comparación con 10.7: 1 para el EZ30). Los sensores de doble detonación permitieron a la ECU ajustar la sincronización del encendido en respuesta a la retroalimentación del ruido de combustión.

El orden de inyección y disparo del EZ36D fue 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

En comparación con el EZ30, el sistema de refrigeración del motor EZ36 se cambió a un diseño de flujo paralelo. El diseño de flujo paralelo utilizaba una cámara de separación de agua en el bloque del motor que permitía que el refrigerante fluyera hacia y a través de los cilindros individualmente, en lugar de fluir de un cilindro a otro, y que se moviera a través de las culatas simultáneamente.

El sistema de enfriamiento de flujo paralelo logró una temperatura del refrigerante del motor más uniforme y redujo las temperaturas de combustión en 30-50 grados Celsius para un aumento de 1 grado Celsius en el límite de detonación; esto mejoró el par de rango bajo a medio y permitió un funcionamiento seguro con combustible de menor RON. Además, la sincronización del encendido podría adelantarse ya que las temperaturas más frías no promueven la detonación del motor.


Motor Subaru EZ36D

El motor EZ36D tenía un bloque de cilindros de aluminio fundido a presión con orificios de 92,0 mm y una carrera de 91,0 mm para una cilindrada de 3630 cc. Para el EZ36D, las piezas de hierro sinterizado dentro del bloque de cilindros controlaban la expansión térmica de las holguras de los muñones durante el calentamiento según Subaru, las piezas de hierro también aliviaron los golpes en los muñones del cigüeñal y redujeron las vibraciones generales. El motor EZ36D tenía camisas de cilindro de hierro fundido de 1,5 mm de grosor (en comparación con 2,0 mm en el EZ30R).

En relación con el EZ30R, la distancia entre los orificios para el motor EZ36D se redujo en 6,4 mm, de modo que la longitud del cárter no se modificó. Además, se utilizaron bielas más cortas y asimétricamente inclinadas para mantener el mismo ancho.

El cigüeñal del motor EZ36D estaba sostenido por siete cojinetes principales.

Culata y árboles de levas

  • Una cadena de 10 mm que impulsó una rueda loca del piñón del cigüeñal y,
  • Desde la rueda loca, dos cadenas de 8 mm que accionaban los árboles de levas de los bancos izquierdo y derecho.

AVCS dual

  • El árbol de levas de admisión podría avanzar hasta 51 grados desde su configuración básica. Para avanzar, el árbol de levas gira en la misma dirección en que funciona el motor (en el sentido de las agujas del reloj cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se avanzó el árbol de levas de admisión, permitió que entrara más aire y combustible en el cilindro para obtener una mayor potencia y,
  • El árbol de levas de escape podría retrasarse hasta 21 grados desde su configuración básica de ralentí. Para retardar, giró en la dirección opuesta a la rotación del motor (en sentido antihorario cuando se ve desde la parte delantera del motor). Cuando se retrasó el árbol de levas de escape, permitió que los gases en expansión de la carrera de potencia empujaran el pistón durante un período de tiempo más largo para una mejor eficiencia del combustible.

Para Dual AVCS, la rueda dentada de la cadena del árbol de levas y un rotor interno que estaba conectado al árbol de levas podían moverse independientemente uno del otro. Cuando se aplicaba presión de aceite a un lado del rotor, el árbol de levas giraba para ajustar la sincronización de la válvula. Para el arranque del motor y la operación a prueba de fallas, cada rotor interno tenía un pasador de bloqueo que estaba cargado por resorte para mantener el rotor interno bloqueado en la rueda dentada de la cadena. Cuando el ECM intentó ajustar la sincronización de la válvula, el pasador de bloqueo se empujó hacia el rotor con presión de aceite de la válvula de control de aceite (OCV) y el pasador de bloqueo se soltó del piñón de la cadena.

Inyección y encendido

El motor EZ36D tenía inyección de combustible secuencial multipunto, aunque los índices de flujo del inyector aumentaron en relación con el EZ30R. De manera similar, el motor EZ36D tenía una bobina de encendido individual para cada cilindro (es decir, "bobina en bujía") aunque con bujías de "descarga de alta energía" para mejorar el rendimiento del encendido.

Si bien el motor EZ36D introdujo un diseño de cámara de combustión revisado para una combustión más eficiente, su relación de compresión se redujo a 10.5: 1 (en comparación con 10.7: 1 para el EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Enfriamiento

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


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